Główne wnioski
Upadłości firm
Patrząc wyłącznie na liczbę upadłości firm w branży transportowej można dojść do wniosku, że ta gałąź polskiej gospodarki najgorsze chwile ma już za sobą. Nie jest to jednak prawda, czego dowodzi dalsza treść raportu.
W 2023 r. upadłość ogłosiło 13 firm zajmujących się szeroko pojętym transportem. Biorąc pod uwagę fakt, że w roku poprzednim takich przypadków było 23, mamy do czynienia ze spadkiem o 43,5%. Spadek w porównaniu do 2021 r. wyniósł 23,5%.
Warto też dokładnie przyjrzeć się temu, jakie podklasy sekcji H PKD najliczniej ogłaszały upadłość w 2023 r.
Liderem tego zestawienia są firmy zajmujące się transportem drogowym towarów. W omawianym okresie upadłość ogłosiło 11 z nich, co stanowi aż 84,6% wszytkich upadłości w transporcie. Znamienny jest fakt, że choć ogólna liczba upadłości w transporcie spadła, tak w tej podklasie wzrosła (o 4 przypadki).
Na drugim miejscu znalazły się agencje transportowe i przedsiębiorstwa zajmujące się działalnością usługową wspomagająca transport lądowy. W 2023 r. upadło po jednej firmie z wymienionych podklas.
Liczba złożonych wniosków o upadłość w branży transportowej w 2023 r. była wyższa niż liczba faktycznych upadłości, co może wskazywać na narastające problemy finansowe wśród przedsiębiorstw, które jednak jeszcze nie zakończyły się postępowaniem upadłościowym.
W 2023 roku złożono 58 wniosków o upadłość w transporcie drogowym towarów (PKD 49.41.Z), co oznacza wzrost o 31,8% w porównaniu z 44 wnioskami w 2022 r.
Znaczący wzrost liczby wniosków o upadłość odnotowano w działalności pozostałych agencji transportowych (PKD 52.29.C), gdzie liczba ta wzrosła z 10 wniosków w 2022 r. do 18 w 2023 r., co stanowi wzrost o 80%.
Również w działalności taksówek osobowych (PKD 49.32.Z) liczba wniosków wzrosła drastycznie z 1 w 2022 r. do 8 w 2023 r., co może wskazywać na pogłębiające się problemy w tym segmencie rynku.
W Polsce branża transportowa generuje około 6% krajowego PKB i zatrudnia blisko milion pracowników, co czyni ją jednym z najważniejszych sektorów gospodarki.
Niestety, branża w Polsce stoi przed poważnymi wyzwaniami. Kryzys w sektorze jest wynikiem m.in. rosnących kosztów operacyjnych, takich jak ceny paliw, opłaty drogowe, koszty pracy, ale także powodowany jest ograniczeniami w wymianie towarów i ruchu granicznego powodowanego wojną na Ukrainie, zmieniającymi się regulacjami unijnymi dotyczącymi emisji spalin i warunków pracy kierowców, które nakładają na przedsiębiorstwa dodatkowe obciążenia finansowe.
Także na poziomie europejskim sektor transportowy zmaga się z dekarbonizacją, automatyzacją oraz zmianami w globalnych łańcuchach dostaw. Pandemia COVID-19 oraz wojna w Ukrainie miały poważny wpływ na branżę, zmuszając przewoźników do zawieszenia działalności na niektórych trasach.
W związku z powyższym, Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska (TLP) zaproponował Ministerstwu Infrastruktury rozwiązania, które mogłyby uchronić sektor przed falą bankructw, w tym zawieszenie wydawania nowych zezwoleń na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego.
Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD) podaje, że około 60% przedsiębiorców z branży planuje redukcję floty i zatrudnienia w najbliższych miesiącach, a 13% przewoźników znajduje się na skraju wypłacalności.
W obliczu kryzysu rosnąca liczba restrukturyzacji w branży transportowej jest nieunikniona. Przedsiębiorcy, którzy przewidują zbliżające się trudności, powinni podjąć działania optymalizujące koszty jeszcze przed powstaniem problemu, co w późniejszej fazie znacząco pomaga przetrwać trudny czas.
Jako kwalifikowany doradca restrukturyzacyjny doradzam jednoczesne rozważnie zmiany struktury organizacyjnej przedsiębiorstwa, która w razie niewypłacalności uchroni najważniejsze składniki majątku przedsiębiorstwa. Jest to możliwe i legalne.
Kancelarie restrukturyzacyjne odgrywają kluczową rolę w procesie transformacji przedsiębiorstw, pomagając firmom w dokładnej ocenie ich kondycji finansowej i tworzeniu strategii pozwalających na odzyskanie płynności finansowej i poprawę rentowności, a także zabezpieczenie przed utratą głównych składników majątku.
Do sporych zmian doszło w strukturze stażu rynkowego firm z branży transportowej, które w 2023 r. ogłosiły upadłość.
Największy odsetek upadłości (dokładnie po 31%) dotyczy przedsiębiorstw, które funkcjonują na rynku od 5 do 10 i od 10 do 15 lat. Rok wcześniej wartości te były sporo niższe i wynosiły odpowiednio 13 i 17%.
Z roku na rok poprawia się natomiast sytuacja firm transportowych o najkrótszym, bo wynoszącym do 5 lat, stażu rynkowym. W 2023 r. takie firmy stanowiły 15% wszystkich upadających, podczas gdy rok wcześniej było to 22%, a dwa lata wcześniej – 35%.
Opisane wyżej zmiany miały spory wpływ na średni czas istnienia firm transportowych, które w 2023 r. ogłosiły upadłość. W omawianym okresie wyniósł on 10,8 lat, podczas gdy rok wcześniej było to 16 lat. Oznacza to spadek o 32,5%.
Nie da się ukryć, że w 2024 r. branża transportowa przeżywa kryzys, czego dowodem jest choćby rosnąca liczba firm transportowych, które trafiają do nas, szukając wsparcia w zakresie przeprowadzenia restrukturyzacji bądź ogłoszenia upadłości.
Jeszcze zanim wybuchła pandemia SARS-CoV2 przed wieloma właścicielami firm transportowych zawisło widmo bankructwa, spowodowanego koniecznością wypłaty kierowcom ryczałtów za noclegi w kabinach ciągników za 3 lata wstecz.
Jeszcze nie minęło to zagrożenie, a już w całą gospodarkę świata, w tym oczywiście również w transport, uderzyło kolejne zagrożenie w postaci pandemii koronawirusa. Mimo pozytywnych prognoz w okresie postpandemicznym, polskie firmy transportowe zderzyły się z kolejnym wyzwaniem, jakim jest Pakiet Mobilności, o którym mówiło się że miał zapewnić wszystkim kierowcom równe warunki pracy i płacy bez względu na kraj zatrudnienia.
W rzeczywistości jednak jego ostateczna wersja przyjęta i zaimplementowana przez polski rząd w 2021 r. spowodowała tak gigantyczny wzrost kosztów polskich firm transportowych, że przestały być one konkurencyjne na tle przewoźników z innych państw europejskich, a ponadto stała się głównym powodem bardzo trudnej sytuacji finansowej całej branży.
Niestety, firmy transportowe, które zdecydują się na restrukturyzację nie otrzymują wystarczającego wsparcia zewnętrznego (na marginesie – dotyczy to nie tylko firm z branży transportowej).
W przeprowadzonych przeze mnie postępowaniach wielokrotnie spotkałem się z sytuacją, w której dłużnik skorzystawszy z postępowania restrukturyzacyjnego był tak naprawdę stygmatyzowany przez dotychczasowych kontrahentów, takich jak firmy leasingowe czy firmy oferujące karty paliwowe. Branża transportowa nie może obecnie liczyć na żadną taryfę ulgową.
Moim zdaniem sytuacja w branży transportowej nie ulegnie poprawie do momentu zmian na poziomie legislacyjnym. Państwo powinno podjąć jak najszybciej działania zmierzające do poprawy sytuacji firm transportowych i zaoferować im jakąkolwiek formę wsparcia, przynajmniej tymczasowego. Brak jakiejkolwiek reakcji będzie skutkować coraz większą liczbą firm w kryzysie.
Restrukturyzacje firm
O ile upadłości w transporcie w 2023 r. ubyło, o tyle zdecydowanie zwiększyła się liczba postępowań restrukturyzacyjnych w tym segmencie.
W 2023 r. restrukturyzację rozpoczęło 510 przedsiębiorstw z branży transportowej. Oznacza to wzrost o 117% w porównaniu do 2022 r. i aż o 321,5% względem 2021 r.
Podobnie jak w przypadku budownictwa, przemysłu i handlu, wzrost ten był większy niż dla ogółu postępowań restrukturyzacyjnych w naszym kraju. Jak wspomnieliśmy w najnowszej edycji naszego raportu „Postępowania upadłościowe i restrukturyzacyjne”, wzrost liczby restrukturyzacji w 2023 r. w porównaniu do roku go poprzedzającego wyniósł 87,7%.
Analizowane dane pokazują ogólny trend wzrostu restrukturyzacji nad postępowaniami upadłościowymi.
Ma to związek z bardzo prostym w uruchomieniu postępowania o zatwierdzenie układu, które jest najbardziej popularnym obecnie postępowaniem restrukturyzacyjnym.
Transport zmaga się obecnie ze wzrostem cen usług oraz kosztów pracy. W szczególności koszty usług, z których korzysta transport są większe i wyższe, co prowadzi do trudności w konkurowaniu na coraz bardziej konkurencyjnym i wzajemnie złożonym rynku.
Na rynku transportu drogowego – który niestety przoduje w rankingu
tarapatów finansowych – konkuruje coraz więcej firm, a w tym graczy globalnych, którzy mogą koszty zdywersyfikować.
Warto też dodać, że część transportu drogowego jest wypierana przez transport lotniczy. Jako ciekawostkę wypada też wspomnieć o problemach branży transportu kolejowego.
Wobec trudności przewoźników kolejowych, można mieć nadzieję na odbicie transportu drogowego.
Perspektywy branży wydają się stabilne, choć dalsza silna konkurencja międzynarodowa może przełożyć się na wzrost liczby niewypłacalności.
Gdy przyjrzymy się poszczególnym podklasom w sekcji H PKD dojdziemy do wniosku, że firmy zajmujące się drogowym transportem towarów (49.41.Z) znalazły się w 2023 r. w szczególnie trudnej sytuacji.
Postępowania restrukturyzacyjne rozpoczęły się w aż 423 przedsiębiorstwach z podklasy 49.41.Z. Oznacza to, że firmy zajmujące się transportem drogowym towarów stanowią 82,9% wszystkich restrukturyzujących się w transporcie!
Liczba restrukturyzacji wśród tych firm wzrosła w porównaniu do 2022 r. o 135%, a względem 2021 r. – o 354,9%.
Na drugim miejscu, ze zdecydowanie skromniejszym wynikiem 32 postępowań, znalazły się firmy zajmujące się pozostałą działalnością pocztową i kurierską.
Trzecia lokata (19 postępowań) należy do przedsiębiorstw z podklasy 49.39.Z, zrzeszającą pozostały transport lądowy pasażerski, gdzie indziej niesklasyfikowany.
Jeśli zaś chodzi o firmy składające wniosek o rozpoczęcie postępowania restrukturyzacyjnego, to tu czołowa trójka wygląda identycznie jak powyżej.
Na pierwszym miejscu znalazły się firmy zajmujące się transportem drogowym towarów. W 2023 r. przedsiębiorstwa z tej podklasy złożyły 423 wnioski restrukturyzacyjne, co oznacza wzrost w porównaniu do roku poprzedniego o 135%.
Druga lokata należy do firm zajmujących się pozostałą działalnością pocztową i kurierską. Tutaj jest mowa o 32 wnioskach, a więc mamy do czynienia ze wzrostem o 113,3%.
Na trzecie miejsce trafiły przedsiębiorstwa zajmujące się transportem lądowym pasażerskim, gdzie indziej niesklasyfikowanym. Złożyły one 19 wniosków o rozpoczęcie restrukturyzacji, a więc o 72,7% więcej niż rok wcześniej.
Jednym z najważniejszych wyzwań, z jakimi branża musiała się zmierzyć w ostatnich dwóch latach, były rosnące koszty operacyjne, w tym paliwa, wynagrodzeń kierowców oraz opłat drogowych.
Wysoka inflacja, która dotknęła Polskę w ostatnich latach, miała wpływ na wzrost kosztów logistyki, co szczególnie mocno uderzyło w mniejsze firmy transportowe, mające mniejszą zdolność do absorbowania dodatkowych obciążeń finansowych.
Ponadto, zmiany regulacji na poziomie unijnym, jak np. Pakiet Mobilności, wprowadziły nowe wymagania dotyczące czasu pracy kierowców i rozliczeń międzynarodowych, co wymusiło dostosowanie się firm do nowej rzeczywistości.
W mojej ocenie branża ta nie jest bezbronna wobec wszystkich zmian ekonomicznych oraz gospodarczych. W 2023 roku wiele firm postawiło na modernizację floty, inwestycje w technologie automatyzacji i cyfryzacji procesów zarządzania logistyką, co pozwoliło na zwiększenie efektywności operacyjnej i optymalizację kosztów.
Co więcej, rosnąca popularność zrównoważonego transportu oraz presja na redukcję emisji dwutlenku węgla stwarzają nowe perspektywy rozwoju w zakresie transportu ekologicznego, np. poprzez inwestycje w pojazdy elektryczne i hybrydowe.
W nadchodzących latach przewiduję, że rynek transportowy w Polsce będzie dalej dynamicznie rosnąć, jednak firmy muszą być przygotowane na dalsze zmiany regulacyjne oraz zmieniające się warunki gospodarcze.
W 2024 roku możemy oczekiwać umiarkowanego wzrostu popytu na usługi transportowe, zwłaszcza w sektorze e-commerce oraz handlu międzynarodowym, co stwarza okazje do wzrostu dla dobrze zarządzanych przedsiębiorstw.
Niemniej kluczowe będzie odpowiednie zarządzanie ryzykiem, dalsze inwestycje w innowacje oraz adaptacja do nowych norm środowiskowych i cyfrowych.
W dłuższej perspektywie przyszłość sektora transportowego w Polsce będzie zależna od zdolności firm do elastycznego reagowania na zmieniające się warunki oraz gotowości do przyjęcia nowych technologii.
Te, które zainwestują w nowoczesne rozwiązania, zrównoważony rozwój i poprawę efektywności, mogą liczyć na sukces w tym wymagającym, ale pełnym możliwości sektorze.
Jak zostało wskazane w raporcie MGBI, spadek ogłaszanych upadłości przy jednoczesnym wzroście liczby otwartych postępowań restrukturyzacyjnych aż o 117% jednoznacznie wskazuje, że większość przedsiębiorców dostrzega realne szanse nie tylko na poprawę sytuacji finansowej swojego przedsiębiorstwa, ale także szanse na zbudowanie mocnej pozycji na rynku w przyszłości.
W mojej ocenie branża transportowa w 2023 i 2024 roku stanęła przed wyzwaniami, ale również przed szansami związanymi z cyfryzacją, ekologią i wzrostem handlu. Firmy, które dostosują się do nowych warunków i zainwestują w innowacje, mają szansę na dalszy rozwój i umocnienie swojej pozycji na rynku.
W 2023 r. najliczniej rozpoczynały restrukturyzację firmy transportowe, które działają na rynku od 5 do 10 lat. Stanowiły one 44% wszystkich przechodzących przez ten proces – to większy odsetek niż rok wcześniej.
Trudności miało też wiele przedsiębiorstw o stażu od 0 do 5 i od 10 do 15 lat – restrukturyzacje dotyczyły po 18% z nich.
Średni czas istnienia przedsiębiorstwa z branży transportowej, które zdecydowało się na postępowanie restrukturyzacyjne, zmniejszył się w 2023 r. w porównaniu do poprzedzających go 12 miesięcy. W omawianym okresie wyniósł on 10 lat.
Zdawać się mogło, że wraz z wybuchem pandemii COVID-19 przyszedł najtrudniejszy okres dla branży transportowej. Tak, jak cały rynek, tak i przedstawiciele tego sektora z otwartością i dużym zainteresowaniem przyjęli wówczas sprawnie wprowadzone przez ustawodawcę narzędzie pomocowe, jakim było uproszczone postępowanie restrukturyzacyjne.
Przyjmowane i zatwierdzane układy pozwalały z optymizmem patrzeć w przyszłość wielu przedsiębiorcom zajmującym się transportem.
Niestety nadejście kolejnych kilkunastu miesięcy w brutalny sposób zweryfikowało te wyobrażenia. Najtrudniejszy okres miał się bowiem dopiero zacząć. Konflikt zbrojny w Ukrainie wstrząsnął całą gospodarką europejską.
Spowolnienie produkcji przemysłowej i handlu przełożyło się bezpośrednio na zmniejszony popyt na usługi przewozowe. W połączeniu z nagłym wzrostem kosztów prowadzenia działalności, takich jak koszty paliwa, energii, koszty osobowe (wzrost minimalnego wynagrodzenia) oraz obsługa leasingów – zaburzyło to w istotny sposób rentowność całego sektora TSL.
Na domiar złego, niemalże z dnia na dzień, dla przewoźników zamknął się bardzo istotny rynek. Z uwagi na wprowadzone sankcje obsługa transportowa wschodnich kierunków stała się niemożliwa. W ramach wsparcia wojennego zwiększyła się natomiast konkurencyjność usług logistycznych świadczonych przez Ukrainę.
Wszystko to razem doprowadziło do głębokiego kryzysu w branży transportowej. Nie mogą tym samym dziwić statystyki wynikające z raportów MGBI potwierdzające stały wzrost liczby upadłości w tym sektorze.
I choć w 2023 roku ogłoszono najmniej upadłości firm transportowych w ostatnich trzech latach, to znacząco wzrosła liczba otwartych wobec nich postępowań restrukturyzacyjnych.
Wpisuje się to zatem w ogólną popularyzację restrukturyzacji w Polsce, co nie zmienia jednak faktu, iż tym samym znacząco oddala się perspektywa ostatecznego rozliczenia skuteczności tych działań, chociażby poprzez weryfikację ilości wykonanych układów.
W perspektywie wciąż niełatwych koniunkturalnie i gospodarczo dla przewoźników czasów oraz konieczności dostosowania się do coraz surowszych wymagań wynikających z wytycznych związanych z Pakietem Mobilności oraz zrównoważonym rozwojem – najbliższe miesiące i lata mogą nie należeć do przełomowych.
Rankingi
Najbardziej zadłużoną firmą z branży transportowej, która ogłosiła upadłość w 2023 r., jest HK Logistic.
To spółka z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w Ustroniu w województwie śląskim, która zajmuje się transportem drogowym towarów. Na naszym rynku działa od 2013 r.
Suma zobowiązań HK Logistic wynosi 38,4 mln zł.
Na drugim miejscu zestawienia znalazła się inna firma z tej samej podklasy PKD, a mianowicie Zte Radom.
O problemach radomskiej firmy pisały niedawno portale branżowe, w tym 40ton:
O firmie ZTE Radom było w mediach głośno przez całe dekady. Już od czasów PRL-u przedsiębiorstwo to zajmowało się transportem ponadnormatywnym i dysponowało najmocniejszymi ciężarówkami w kraju, zdolnymi obsługiwać nawet 1000-konne zestawy. [...]
Dzisiaj natomiast ZTE Radom zbiera rozgłos z zupełnie innego powodu. Otóż dokładnie 50 lat po swoim powstaniu, firma znajduje się w stanie restrukturyzacji i zmaga się z wielomilionowymi długami. Mówiąc więc krótko, dawny gigant transportu chyli się ku upadkowi, najwyraźniej przegrywając konkurencję ze znacznie młodszymi firmami, założonymi już po zmianie systemu.
Jakby tego było mało, wokół restrukturyzacji właśnie wybuchła afera, dotycząca trzyhektarowej nieruchomości w Radomiu, wartej około 15-20 milionów złotych. Pieniądze ze sprzedaży tego obiektu mogłyby dostarczyć środków do spłacenia firmowych wierzytelności. Jak jednak twierdzą mniejsi udziałowcy ZTE Radom, informując o tym radomski oddział „Gazety Wyborczej”, prezes spółki przeniósł tę wierzytelności do spółki kontrolowanej przez swoją żonę, a jednocześnie zwolnił się ze stanowiska.
Zte Radom ma zobowiązania sięgające 23,9 mln zł.
Na trzecim miejscu znalazł się Brit-pol Polska.
To kolejna firma, która zajmuje się transportem drogowym towarów. Działa na rynku od zaledwie 3 lat, a jej siedziba znajduje się w Warszawie.
Suma zobowiązań Brit-Pol Polska wynosi 11,6 mln zł.
Na pierwszym miejscu zestawienia najbardziej zadłużonych firm z branży handlowej, które w 2023 r. złożyły wniosek o upadłość, znalazły się Zakłady Chemiczne Baltchem w Szczecinie.
Głównym przedmiotem działalności Baltchemu jest przeładunek towarów w szczecińskim porcie.
Co istotne, firma ta miała zostać objęta ochroną jako ważna dla bezpieczeństwa państwa, o czym informował w marcu 2023 r. „Kurier szczeciński”:
– Zakładanym efektem jest zapewnienie ochrony porządku publicznego lub bezpieczeństwa publicznego, o których mowa w art. 52 ust. 1 i art. 65 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej – podano. – Ponadto celem nowelizacji jest zapewnienie bezpiecznych transakcji dotyczących uprawnień właścicielskich, istotnych z punktu widzenia interesu społecznego w podmiocie ważnym dla bezpieczeństwa państwa. W przedmiotowej sprawie nie jest możliwe zastosowanie rozwiązań pozalegislacyjnych.
Wcześniej we wspomnianym wykazie podmiotów podlegających ochronie znalazły się: Azoty, Emitel, HAWE, innogy, KGHM, Orange, PKN Orlen, PKP Energetyka, Polkomtel, SGT EuRoPol Gaz, Tauron PE, TK Telekom i Telesystem-Mesko, a w grudniu ub. roku dołączyły Rafineria Gdańska i Unimot.
Suma zobowiązań Baltchemu wynosi 78,1 mln zł.
Drugie miejsce rankingu należy do Martyna Transport.
To warszawska spółka zajmująca się transportem drogowym towarów, która funkcjonuje od 16 lat. Suma jej zobowiązań wynosi 43 mln zł.
Na trzecim miejscu znalazła się firma Rds Cargo Group.
To przedsiębiorstwo z siedzibą w Warszawie zajmuje się działalnością agencji transportowych. Na rynku działa od 7 lat, a suma jego zobowiązań wynosi 21,3 mln zł.
Mimo trudności gospodarczych, w 2023 roku liczba upadłości firm transportowych spadła o 43,5% w porównaniu do roku poprzedniego, ale liczba restrukturyzacji wzrosła o 117%. Dzięki temu wiele przedsiębiorstw ma szansę na wyjście z kryzysu i utrzymanie płynności finansowej.
Jak wynika z najnowszej analizy danych przeprowadzonej przez Kancelarię Kruczek + Partnerzy, specjalizującej się w postępowaniach restrukturyzacyjnych, w 2023 roku branża transportowa (TSL) znalazła się w wyjątkowo trudnej sytuacji, na co wpłynęło wiele okoliczności powodujących wzrost niewypłacalności firm.
Choć liczba upadłości spadła, to jednak istotnie wzrosła liczba postępowań restrukturyzacyjnych. Po drugim kwartale 2023 roku zadłużenie branży wynosiło już 1,3 miliarda złotych, z czego ponad miliard przypada na transport drogowy.
Problem ten nie ogranicza się jedynie do przewoźników – dotyczy także sektora spedycji, logistyki, a nawet producentów ciężarówek i naczep. To niepokoi, zwłaszcza że strajki i blokady dróg, jak te w lipcu na Śląsku czy koło Szczecina, stają się coraz częstsze, sygnalizując rosnące niezadowolenie.
Wzrost niewypłacalności w branży TSL wynika z kilku kluczowych czynników. Sytuacja na wschodniej granicy, związana z konfliktem zbrojnym, ogranicza wymianę handlową i powoduje zakłócenia logistyczne. Do tego dochodzą surowe unijne regulacje środowiskowe, które wymuszają kosztowne inwestycje w ekologiczne pojazdy.
W Polsce dodatkowe obciążenie stanowi Polski Ład, który zwiększył koszty podatkowe przedsiębiorstw. Ponadto, wzrost opłat drogowych w Niemczech – kluczowym rynku dla polskich przewoźników – oraz presja płacowa pracowników, wynikająca z niedoboru kierowców, znacząco wpłynęły na rentowność firm transportowych.
Wzrost kosztów paliwa, opłat leasingowych oraz zmniejszająca się liczba kontraktów tylko pogłębiają kryzys.
Polscy przewoźnicy muszą także konkurować z firmami zatrudniającymi kierowców ze Wschodu, co dodatkowo osłabia ich pozycję na rynku. W efekcie, liczba restrukturyzacji w branży wzrosła w 2023 roku aż o 117% w porównaniu do roku 2022, a w przypadku firm zajmujących się drogowym transportem towarów – o 135%.
Branża transportowa, która odpowiada za 7% polskiego PKB, odgrywa kluczową rolę w gospodarce, dlatego tak ważne jest podjęcie działań naprawczych.
Jednym z rozwiązań mogłoby być przywrócenie diet i ryczałtów za noclegi w transporcie międzynarodowym, co pomogłoby firmom przewozowym. Dofinansowanie wymiany tachografów, wakacje leasingowe, odroczenie płatności na sześć miesięcy lub wprowadzenie spłat ratalnych wobec ZUS to kolejne propozycje, które mogłyby poprawić sytuację.
Warto również rozważyć wprowadzenie elektronicznego listu przewozowego (e-CMR) oraz zwiększenie kontroli zagranicznych przedsiębiorców przez Inspekcję Transportu Drogowego, aby poprawić uczciwość konkurencji. Kluczowe jest również wydłużenie planów spłaty bieżących zobowiązań i wprowadzenie rozwiązań restrukturyzacyjnych na wcześniejszym etapie.
Niestety, w Polsce przedsiębiorcy często decydują się na restrukturyzację dopiero wtedy, gdy problemy są już poważne, co znacząco zmniejsza szanse na skuteczne wyjście z kryzysu. Działania naprawcze powinny być podejmowane już w momencie pojawienia się pierwszych sygnałów o braku płynności finansowej lub pogarszającej się koniunkturze.
Liderem 2023 r. pod względem zadłużenia wśród restrukturyzujących się firm transportowych został Silvan Transport & Logistics.
O problemach firmy można było przeczytać w lutym 2023 r. w serwisie 40ton:
Trzecia z kar, ponad 200 tys. zł, została nałożona na spółkę Silvan Transport & Logistics. Jest to podmiot prowadzący działalność w zakresie transportu drogowego towarów. Od lutego do kwietnia 2020 r. spółka nie spełniła w terminie świadczeń pieniężnych na rzecz ponad 3 tys. kontrahentów, a największa suma opóźnień na rzecz jednego podmiotu wyniosła ponad 1,2 mln zł z tytułu 62 faktur opłaconych po terminie.
Silvan Transport & Logistics to przedsiębiorstwo z Poznania, które działa na rynku od 6 lat. Suma jego zobowiązań wynosi 67,3 mln zł.
Na drugim miejscu zestawienia za 2023 r. znalazł się New Center Poland.
Ta spółka z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w Katowicach działa na naszym rynku od 9 lat. Zajmuje się przeładunkiem towarów w pozostałych punktach przeładunkowych.
Zadłużenie New Center Poland wynosi 25,8 mln zł.
Trzecie miejsce należy do firmy Artimas.
Ta warszawska spółka z ograniczoną odpowiedzialnością zajmuje się – a jakże – transportem drogowym towarów. Jej staż rynkowy wynosi 13 lat.
Suma zobowiązań Artimasa wynosi 22 mln zł.
W przypadku najbardziej zadłużonych firm handlowych, które w 2023 r. złożyły wniosek restrukturyzacyjny, liderem jest opisany wcześniej Artimas.
Na drugim miejscu znalazła się warszawska agencja transportowa Erde Logistic. Na rynku działa od 3 lat, a suma jej zobowiązań to 15,2 mln zł.
Trzecie miejsce należy do AB Mega-Trans.
To firma zajmująca się transportem drogowym towarów z siedzibą w Zielonej Górze. Swoją działalność prowadzi od 2018 r. Suma jej zobowiązań to 13,3 mln zł.
Syndycy i doradcy restrukturyzacyjni
Syndykiem, który w 2023 r. zajmował się największą liczbą upadłości firm z branży transportowej, był Adam Prugar. Ma na koncie dwa takie postępowania, podczas gdy wszyscy pozostali – po jednym.
Doradcą restrukturyzacyjnym, który w 2023 r. zajmował się największą liczbą firm z branży transportowej, jest Michał Kolczyński. Podczas swojej pracy nadzorował 57 przedsiębiorstw z tego segmentu rynku.
Na drugim miejscu znalazła się kancelaria PF Restrukturyzacje z 31 postępowaniami, a na trzecim Mikulewicz Ostaszewski Restrukturyzacje (25 spraw).
O MGBI
Jesteśmy firmą technologiczną zajmującą się przetwarzaniem i analizą danych. Dostarczamy naszym klientom informacje ułatwiające podejmowanie decyzji biznesowych oraz usprawniające procesy marketingowe, sprzedażowe i windykacyjne.
Oferujemy wygodny dostęp do uporządkowanych danych między innymi z takich źródeł jak: KRZ, MSiG, KRS, CEIDG, REGON czy sprawozdania finansowe spółek.
Zapytana o branże znajdujące się obecnie w najtrudniejszym położeniu, zaczynam wymieniać je właśnie „startując” od transportu. I gdybym musiała wskazać wyłącznie jedną z nich to wybór byłby tutaj analogiczny.
Sektor transportowy zmaga się chyba z największą liczbą problemów, których nawarstwienie stworzyło niezwykle trudne warunki funkcjonowania na rynku. Jestem z tymi trudnościami na bieżąco, gdyż w ostatnim, podkreślmy – niedługim czasie, zgłosiło się do nas kilkadziesiąt firm z tej branży, co już stanowi dowód na jej nie najlepszą kondycję.
Zaczęłabym tutaj od tzw. Pakietu Mobilności, czyli zbioru regulacji prawnych nałożonych na transport drogowy przez Parlament Europejski. Polscy przewoźnicy są tutaj właściwie jednogłośni, że akt ten ogranicza ich konkurencyjność i mocno utrudnia prowadzenie biznesu, nierzadko prowadząc do jego zamknięcia.
W tym przypadku mowa przede wszystkim o konieczności częstszego powrotu floty do bazy macierzystej czy choćby braku dofinansowań na zakup i wymianę nowych tachografów, co w przypadku licznej floty generuje ogromne koszty.
Nie sposób nie wspomnieć także o sytuacji za naszą wschodnią granicą – przed wybuchem konfliktu jedna czwarta polskich firm obsługiwała znajdujące się za nią rynki. Obecnie kierunek ten jest właściwie zamknięty.
Kolejna kwestia to widoczny już od początku roku spadek popytu na transport drogowy, co wpłynęło na obniżenie stawek przewoźników. W obliczu wzrostu kosztów operacyjnych, na które wpływają m.in. ceny paliwa, koszty serwisu floty czy rosnące oczekiwania płacowe kierowców to również stanowi nie lada problem dla wielu firm.
Nie tylko polskich, gdyż jest to widoczne także w szerszym, europejskim ujęciu. Według analizy Transport Intelligence wzrost wartości sektora transportu drogowego w Europie w 2023 r. nie przekroczył 1,4%, podczas gdy w 2022 r. wynosił on 3,5%.
Co więcej, także w tej branży nie udaje się nadal rozstrzygnąć problemu z niedoborem personelu – kierowców wciąż brakuje, a według analizy IRU „Driver Shortage” w całej Unii Europejskiej nieobsadzonych jest około 400 tysięcy wakatów na tym stanowisku.
Trudno zatem, ażeby krajowy sektor transportowy wykazywał nieduże zadłużenie. Po II kwartale tego roku suma zobowiązań firm z tej branży sięgała aż 1,3 miliarda złotych.
Efekty tego dostrzegamy w liczbie postępowań upadłościowych i restrukturyzacyjnych, a spadek liczby postanowień o ogłoszeniu upadłości w minionym roku względem 2022 roku trudno odbierać jako dobry prognostyk, zważywszy na najnowsze doniesienia i przyrost nowych źródeł problemów w tym roku.
Warto również dodać, że od kondycji tego sektora zależna jest także w dość dużym stopniu branża handlowa i myślę, że możemy spodziewać się jeszcze bardziej widocznego odbicia na niej obecnej sytuacji w transporcie.