O MGBI
Jesteśmy firmą technologiczną zajmującą się przetwarzaniem i analizą danych. Dostarczamy naszym klientom informacje ułatwiające podejmowanie decyzji biznesowych oraz usprawniające procesy marketingowe, sprzedażowe i windykacyjne.
Oferujemy wygodny dostęp do uporządkowanych danych między innymi z takich źródeł jak: KRZ, MSiG, KRS, CEIDG, REGON czy sprawozdania finansowe spółek.
Główne wnioski
Upadłości firm
W 2025 r. liczba postanowień o ogłoszeniu upadłości przedsiębiorstw z branży transportowej wzrosła nieznacznie w stosunku do stanu z 2024 r. (37 wobec 34 rok wcześniej).
Warto zwrócić uwagę, że w 2023 r. takich postanowień było zaledwie 13, więc w ciągu dwóch lat branża transportowa doświadczyła prawie trzykrotnego wzrostu liczby upadłości.
Wśród przedsiębiorstw z branży transportowej ogłaszających upadłość dominowały firmy z podklasy PKD 49.41.Z - Transport drogowy towarów. W 2025 r. upadłość ogłosiło 30 firm. Również w zeszłym roku w zestawieniu dominowały firmy z tej podklasy (21 ogłoszonych upadłości). To odczuwalny wzrost w stosunku do stanu z 2023 roku, gdy ogłoszono 11 upadłości firm zajmujących się szeroko rozumianym transportem drogowym towarów.
Na drugim miejscu znalazły się firmy działające w ramach podklasy 52.29.C - Działalność pozostałych agencji transportowych. Tak samo było w 2024 roku. W 2025 r. upadłość ogłosiło 5 przedsiębiorstw z tej podklasy, co stanowi spadek o trzy w stosunku do 2024 roku.
W 2025 r. ogłoszono też po jednej upadłości w podklasach 52.21.Z - Działalność usługowa wspomagająca transport lądowy oraz 52.10.B - Magazynowanie i przechowywanie pozostałych towarów.
Liczba wniosków o upadłość przez firmy działające w branży transportowej znacznie przekroczyła liczbę ogłoszonych upadłości. To powtórzenie trendu z 2024 r. i może wskazywać na narastające problemy finansowe przedsiębiorstw, które jeszcze nie zakończyły się postępowaniem upadłościowym.
W 2025 r. przedsiębiorstwa z podklasy 49.41.Z (Transport drogowy towarów) złożyły 127 wniosków o ogłoszenie upadłości. Dla porównania: w 2024 roku było ich 119, a w 2023 – 57.
Przedsiębiorstwa z podklasy 52.29.C (Działalność pozostałych agencji transportowych) złożyły 24 wnioski (w latach 2024 i 2023 było ich odpowiednio 12 i 18).
Pewną ciekawostką jest sytuacja, w jakiej znalazły się firmy świadczące usługi w ramach podkategorii 49.32.Z Działalność taksówek osobowych. W 2025 r. jedno przedsiębiorstwo złożyło wniosek o upadłość.
To duży spadek wobec 2024 r., gdy takich wniosków wpłynęło do sądów siedem, a rok wcześniej – osiem.
W żadnym z omawianych okresów nie przełożyło się to jednak na ogłoszenie upadłości.
W trzech omawianych latach doszło do interesujących zmian w odniesieniu do stażu rynkowego przedsiębiorstw z branży transportowej, które ogłosiły upadłość.
Wśród firm, które w 2025 r. ogłosiły upadłość, dominowały podmioty istniejące nie dłużej niż 5 lat (27 proc. upadłości). 24 proc. upadających firm istniało między 5 a 10 lat. Prawie co piąty upadły podmiot istniał przez 10 -15 lat. To wszystko istotna odmiana wobec roku 2024, gdy wśród ogłaszających upadłość przeważały podmioty, które istniały przez 10-15 lat (49 proc. upadłych).
Podmioty o najkrótszym stażu rynkowym, do pięciu lat, stanowiły w tamtym okresie zaledwie 9 proc. upadających. Oznacza to, że w ciągu 12 miesięcy ich udział w ogólnej liczbie upadłości wzrósł trzykrotnie.
W 2023 r. największy udział wśród firm transportowych ogłaszających upadłość stanowiły podmioty istniejące po 5 do 10 lat i 10 do 15 lat – w obu kategoriach udział wyniósł po 31 proc. W 2023 roku firmy istniejące nie dłużej niż 5 lat stanowiły 15 proc.
Może to wskazywać na to, że rozpoczynający działalność przedsiębiorcy w nieodpowiedni sposób kalkulują koszty lub nie umieją poradzić sobie z wyzwaniami rynkowymi.
Rosnący odsetek “młodych” stażem firm, które nie były w stanie spłacać swoich zobowiązań, może też świadczyć o tym, że coraz więcej przedsiębiorców rozpoczyna działalność w branży transportowej w sposób nieprzemyślany, bez wcześniejszego zdobycia wiedzy na temat specyfiki tej branży.
Średni czas istnienia przedsiębiorstwa z branży transportowej ogłaszającego upadłość wyniósł w 2025 roku 11,9 lat. To więcej niż w dwóch wcześniejszych latach, gdy wyniósł 10,2 (2024) i 10,8 lat (2023).
Dane przedstawione w raporcie MGBI pokazują, że branża transportowa pozostaje jednym z najbardziej wymagających sektorów polskiej gospodarki.
W 2024 r. upadłość ogłosiły 34 przedsiębiorstwa transportowe, co oznacza wzrost aż o 161,5% względem roku poprzedniego. Jednocześnie otwarcie aż 648 postępowań restrukturyzacyjnych w branży transportowej pokazuje, że sektor ten nadal znajduje się w trudnej sytuacji finansowej na tle wielu innych gałęzi gospodarki.
W mojej ocenie obecna sytuacja branży jest efektem kumulacji kilku negatywnych czynników ekonomicznych i regulacyjnych. Przedsiębiorstwa transportowe funkcjonują obecnie przy bardzo niskim poziomie rentowności a jednocześnie ponoszą stale rosnące koszty paliwa, wynagrodzeń kierowców, leasingów oraz obsługi zadłużenia.
Coraz większym problemem pozostają również zatory płatnicze i wydłużające się terminy płatności, które bezpośrednio wpływają na utratę płynności finansowej przez przewoźników.
Z perspektywy postępowań restrukturyzacyjnych istotne jest także to, że wiele firm rozwijało się w ostatnich latach w oparciu o finansowanie zewnętrzne i dziś przy wyższych kosztach kredytu oraz spowolnieniu gospodarczym utraciło zdolność do obsługi zobowiązań na dotychczasowym poziomie.
Dodatkowym obciążeniem pozostają regulacje wynikające z Pakietu Mobilności oraz silna konkurencja cenowa ze strony przewoźników zagranicznych.
W praktyce obserwujemy, że przedsiębiorcy coraz częściej decydują się na restrukturyzację na wcześniejszym etapie kryzysu, zanim dojdzie do całkowitej utraty zdolności regulowania zobowiązań.
W mojej ocenie w 2026 r. liczba postępowań restrukturyzacyjnych nadal będzie utrzymywać się na wysokim poziomie, ponieważ dla wielu firm będzie to jedyne realne narzędzie pozwalające na dalsze funkcjonowanie i renegocjację zadłużenia.
Nie wykluczam również dalszego wzrostu liczby upadłości, szczególnie wśród mniejszych podmiotów, które nie posiadają odpowiedniej skali działalności ani rezerw finansowych pozwalających na stabilne funkcjonowanie w tak wymagającym otoczeniu rynkowym.
Restrukturyzacje firm
Od kilku lat systematycznie wzrasta liczba otwieranych postępowań restrukturyzacyjnych wobec przedsiębiorstw z branży transportowej.
Tendencja ta widoczna była także w omawianym okresie. W 2025 r. otwarto 648 postępowania restrukturyzacyjne, rok wcześniej było ich 628. 2023 r. zakończył się z 509 otwartymi postępowaniami. W ciągu trzech lat ich liczba wzrosła aż o 139 przypadków.
Wśród przedsiębiorstw otwierających postępowanie restrukturyzacyjne dominowały firmy z podklasy PKD 49.41.Z Transport drogowy towarów.
Tak było również w dwóch poprzednich latach. W 2025 r. przedsiębiorstwa, dla których transport drogowy towarów stanowi przeważający rodzaj działalności, rozpoczęły 502 postępowania restrukturyzacyjne. W 2024 roku zainicjowały 530 postępowań, a wyraźnie mniej było ich w 2023 r. – 424.
W tym i poprzednich latach na drugim miejscu znalazły się przedsiębiorstwa z podklasy 53.20.Z Pozostała działalność pocztowa i kurierska. W 2025 r. wobec 42 zainicjowano postępowanie restrukturyzacyjne.
W odniesieniu do rodzajów działalności przedsiębiorstw składających wniosek restrukturyzacyjny dominują przedsiębiorstwa działające w podklasie PKD 49.41.Z Transport drogowy towarów (384 przypadki). Również ten rodzaj działalności przeważał w latach 2024 (414 przypadków) i 2023 (wyraźnie mniej – 258 firm).
Na kolejnych miejscach znalazły się formy z podklasy 53.20.Z - Pozostała działalność pocztowa i kurierska (25 wniosków o restrukturyzację) i 49.39.Z - Pozostały transport lądowy pasażerski, gdzie indziej niesklasyfikowany (17 wniosków). W obu podkategoriach w dwóch poprzednich latach wniosków było mniej.
Czas istnienia przedsiębiorstw, wobec których rozpoczęto postępowanie restrukturyzacyjne, w kolejnych trzech latach był zbliżony. W każdym z omawianych lat dominowały firmy istniejące od 5 do 10 lat. W 2025 r. odpowiadały one za 34 proc. wniosków o restrukturyzację, w 2024 za 33 proc., a w 2023 za 43 proc.
Firmy z najkrótszym stażem, do 5 lat, w 2025 r. odpowiadały za 23 proc. wniosków. W latach 2024 i 2023 ich udział był niższy, odpowiednio 22 i 18 proc.
Bardzo zbliżony był w ostatnich 3 latach średni czas istnienia przedsiębiorstwa, wobec którego rozpoczęto restrukturyzację. W 2025 r. wynosił 10,5 roku, w 2024 uplasował się na poziomie 10,7 lat, w a 2023 wynosił średnio 10 lat.
Raport MGBI bardzo dobrze pokazuje skalę napięcia w branży transportowej, ale moim zdaniem najważniejszy wniosek nie sprowadza się wyłącznie do wzrostu liczby upadłości. W 2025 r. mieliśmy 37 upadłości w transporcie, ale aż 648 nowych postępowań restrukturyzacyjnych.
To oznacza, że zasadnicza część kryzysu nie kończy się jeszcze likwidacją przedsiębiorstw, lecz próbą utrzymania działalności operacyjnej i odbudowy płynności. Z perspektywy ostatnich lat podsumowanie roku 2025 wyraźnie pokazuje, że problemy trawiące branżę nie zostały zaadresowane przez legislatora.
Firmy transportowe bardzo często nie są nierentowne w prostym rozumieniu tego słowa. Posiadają zlecenia, flotę, kierowców i kontrakty, ale tracą płynność wobec rosnących kosztów, ekstremalnie niskich marż, wydłużonych terminów płatności i wysokiej zależności od finansowania bieżącego.
Podmioty, które mogły przetrwać lata 2023 oraz 2024 poprzez pokrywanie straty z kapitału zapasowego, musiały teraz zmierzyć się z nowymi realiami rynkowymi, które nie wróciły do okresu sprzed 2022 r.
Na kondycję branży nakłada się kilka strukturalnych czynników ryzyka.
Pierwszym jest brak kierowców – to nie chwilowa luka kadrowa, lecz długoterminowe zagrożenie, które nawet przy poprawie koniunktury może ograniczać zdolności przewozowe.
Drugim jest konkurencja ze wschodu: liberalizacja przewozów z Ukrainą oznacza dodatkową presję cenową dla polskich firm ponoszących wysokie koszty pracy, leasingu i regulacji.
Trzecim jest coraz trudniejsze otoczenie regulacyjne – Pakiet Mobilności, tachografy, delegowanie kierowców i rosnące opłaty drogowe podnoszą próg kosztowy w branży o bardzo niskiej marży.
Warto też zwrócić uwagę na pogorszenie zaufania w obrocie gospodarczym: jeżeli dostawca kart paliwowych ograniczy limity lub odmówi współpracy z firmą w restrukturyzacji, przedsiębiorstwo może utracić zdolność wykonywania przewozów praktycznie z dnia na dzień.
Dlatego w przypadku transportu restrukturyzacja musi być prowadzona inaczej niż w wielu innych branżach – kluczowe jest natychmiastowe zabezpieczenie ciągłości operacyjnej: kart paliwowych, leasingów, ubezpieczeń, kierowców i głównych kontraktów.
Dane MGBI należy czytać jako ostrzeżenie: branża nie znajduje się w fazie zwykłej korekty, ale w fazie selekcji. Przetrwają przede wszystkim ci przewoźnicy, którzy potrafią szybko policzyć rentowność floty, renegocjować kontrakty, zabezpieczyć finansowanie obrotowe oraz przeprowadzić restrukturyzację odpowiednio wcześnie – zanim kryzys płynności zamieni się w kryzys operacyjny.
Rankingi
Największe zadłużenie spośród firm, które ogłosiły upadłość w 2025 roku, miała Locotranssped sp. z o.o. z siedzibą w Poznaniu. Zajmowała się spedycją.
Strona internetowa firmy z ofertą już nie istnieje, ale w serwisie GoWork nadal dostępne są opinie byłych pracowników. Zwracali uwagę, że firma starała się być “frontem do pracownika” – finansowała karty sportowe, ubezpieczenia medyczne, ale zalegała z płatnościami. Suma zobowiązań Locotranssped wyniosła 84,7 mln zł.
Drugą najbardziej zadłużoną firmą ogłaszającą upadłość w 2025 r. była Log Polska sp. zo o.o. z woj. lubelskiego (60 mln zł zobowiązań), a trzecią Phenix sp. z o.o. z woj. kujawsko-pomorskiego (42,8 mln zł).
Najbardziej zadłużoną firmą z branży transportowej, które w 2025 r. złożyły wniosek o upadłość, była Ecco Rail sp. z o.o. To jeden z największych prywatnych przewoźników kolejowych w Polsce. Jej zadłużenie na koniec roku wyniosło 162,7 mln zł.
Na drugim miejscu w zestawieniu najbardziej zadłużonych przedsiębiorstw, które złożył wniosek o ogłoszenie upadłości, jest wspomniana już spółka Locotranssped z Poznania. Na trzecim miejscu znalazła się M&R Logistics z Nowego Tomyśla (woj. wielkopolskie) z zadłużeniem w wysokości 51 mln zł.
Zaledwie dwa lata wcześniej firma została wyróżniona przez Instytut Europejskiego Biznesu w XVI edycji Konkursu Brylanty Polskiej Gospodarki 2023, XVI edycji Konkursu Efektywna Firma 2023 i XII edycji Konkursu Wielki Modernizator 2023 na podstawie wiarygodnych danych finansowych z Krajowego Rejestru Sądowego.
W branży transportowej restrukturyzacja w obecnych realiach rynkowych w przeważającej liczbie przypadków nie jest procesem naprawczym, lecz formą zarządzania kontrolowanym wyjściem z rynku.
Dominacja postępowań o zatwierdzenie układu nie świadczy o ich wysokiej skuteczności, lecz o ich użyteczności jako najszybszego instrumentu uzyskania ochrony przed wierzycielami w sytuacji, gdy działalność operacyjna przestaje być ekonomicznie uzasadniona.
Zasadniczy problem sektora ma charakter strukturalny. Spadek stawek frachtowych przy utrzymujących się wysokich kosztach operacyjnych doprowadził do trwałej erozji marż.
Wysokie obciążenie leasingowe i kredytowe floty powoduje, że nawet krótkotrwałe zaburzenia przepływów pieniężnych prowadzą do utraty zdolności obsługi zobowiązań. Przedsiębiorstwa nie tracą płynności z powodu braku zleceń, lecz dlatego, że ich realizacja nie generuje nadwyżki finansowej.
Sytuację pogarsza charakterystyczny dla branży model finansowania działalności bieżącej kosztem własnej płynności: wydłużone terminy płatności i powszechne zatory oznaczają w praktyce kredytowanie kontrahentów przez przewoźników przy jednoczesnym obowiązku bieżącego ponoszenia kosztów paliwa, wynagrodzeń i leasingu.
Dodatkowym czynnikiem ryzyka pozostaje zmienność cen paliw, która ogranicza możliwość rzetelnego prognozowania przepływów pieniężnych i podważa realność propozycji układowych.
Z perspektywy kwalifikowanego doradcy restrukturyzacyjnego zasadniczym problemem pozostaje moment inicjowania postępowania. Sprawy trafiają do restrukturyzacji na etapie zaawansowanej utraty płynności i zdolności operacyjnej, co przesądza o ich faktycznie likwidacyjnym charakterze.
W efekcie jedynie ograniczona grupa podmiotów – posiadających stabilny portfel kontraktów, przewagę kosztową lub niski poziom zadłużenia – ma realną zdolność do przeprowadzenia skutecznej restrukturyzacji.
W pozostałych przypadkach postępowanie stanowi etap poprzedzający sprzedaż przedsiębiorstwa lub jego aktywów. Jeżeli przedsiębiorstwo nie jest w stanie wykazać zdolności do odzyskania dodatniej marży operacyjnej przy aktualnych warunkach rynkowych, restrukturyzacja nie rozwiązuje problemu, lecz jedynie odracza jego skutki.
Zestawienie najbardziej zadłużonych firm z branży transportowej, wobec których otwarto postępowanie restrukturyzacyjne, otwiera Ecco Rail sp. z o.o., która z zadłużeniem przekraczającym 160 mln zł otworzyła także zestawienie najbardziej zadłużonych przedsiębiorstw, które złożyły wniosek o ogłoszenie upadłości.
Na stronie internetowej Kancelarii Restrukturyzacyjnej Piotrowski & Wspólnicy, która przeprowadziła działania oddłużające, czytamy, że postępowanie restrukturyzacyjne objęło swoim zasięgiem 70 wierzycieli reprezentujących wierzytelności o łącznej wartości 82 437 560,69 zł.
Za przyjęciem układu opowiedziało się 70,29% głosujących wierzycieli (28 głosów za przy zaledwie 5 przeciw), reprezentujących kapitał na poziomie 50 059 021,15 zł.
“Szczególnie istotnym aspektem przeprowadzonego postępowania była zdolność Ecco Rail do utrzymania pełnej ciągłości operacyjnej. W trakcie całego procesu restrukturyzacji spółka kontynuowała bieżącą działalność, realizując wszystkie usługi transportowe zgodnie z zawartymi umowami. Jest to niezwykle ważne w kontekście branży kolejowej, gdzie terminowość i niezawodność stanowią fundamentalne wartości” – napisano w podsumowaniu restrukturyzacji.
Kancelaria przekonuje, że “sukces restrukturyzacji Ecco Rail ma istotne znaczenie dla całego rynku kolejowego w Polsce” i pokazuje, że nawet duże podmioty o złożonej strukturze wierzytelności mogą skutecznie przeprowadzić proces restrukturyzacji i uzyskać szansę na dalszy rozwój.
“Dla Ecco Rail pomyślne zakończenie postępowania restrukturyzacyjnego otwiera nowy rozdział. Spółka może teraz skoncentrować się na realizacji strategii rozwoju, umacnianiu swojej pozycji rynkowej oraz dalszym doskonaleniu oferty usług transportowych. Stabilizacja finansowa powinna przełożyć się na zwiększenie konkurencyjności i możliwość realizacji nowych inwestycji” – czytamy.
Na drugim miejscu zestawienia znalazła się Transtone Logistics sp. z o.o. sp. k. z woj. lubuskiego. Jej zadłużenie wyniosło prawie 66 mln zł. Spółka zajmuje się transportem towarów. Na trzecim miejscu, z zadłużeniem w wysokości 61,9 mln zł, znalazła się Artima Group sp. z o.o. sp. k. z woj. mazowieckiego.
Ecco Rail sp. z o.o. znalazła się na szczycie listy najbardziej zadłużonych przedsiębiorstw, które złożyły wniosek restrukturyzacyjny w 2025 roku. Opisaliśmy ją w poprzednich punktach.
Na drugim miejscu zestawienia znalazła się Ton-Pol sp. z o.o. z woj. mazowieckiego (zadłużenie przekraczające 69 mln zł), a na trzecim Transtone Logistics, również wspomniana w poprzednim zestawieniu.
Syndycy i doradcy restrukturyzacyjni
Doradcy restrukturyzacyjni: Magdalena Waszak, Dominik Gagacki i Andrzej Mitręga przeprowadzili w 2025 r. po trzy postępowania upadłościowe wobec przedsiębiorstw z branży transportowej.
Najwięcej postępowań restrukturyzacyjnych wobec przedsiębiorstw z branży transportowej w 2025 r. przeprowadziła kancelaria restrukturyzacyjna radcy prawnego Aleksandra Strynkiewicz-Kondracka z Warszawy. W 2025 r. przeprowadziła 44 postępowania restrukturyzacyjne (o 30 więcej niż w 2024 roku).
Na drugim miejscu znalazła się kancelaria Vindico Doradztwo Gospodarcze sp. z o.o. z Warszawy (41 postępowań restrukturyzacyjnych w 2025 roku, 11 w 2024 roku), a na trzecim Paulina Pchła z kancelarii Ask Legal w Warszawie.
Powyższe zestawienia opracowaliśmy na podstawie danych pochodzących z ogłoszeń opublikowanych w Krajowym Rejestrze Zadłużonych oraz wartości zobowiązań i rezerw na zobowiązania poszczególnych przedsiębiorstw ujawnionych w najnowszych dostępnych sprawozdaniach finansowych dostępnych w Repozytorium Dokumentów Finansowych Krajowego Rejestru Sądowego. Aktualna wartość zobowiązań podmiotów uwzględnionych w zestawieniach może się różnić od podanych kwot.
Branża transportowa w 2025 roku pozostawała w trudnej sytuacji finansowej, co potwierdza wzrost liczby restrukturyzacji i upadłości przedsiębiorstw transportowych.
Największy wpływ na kondycję firm miały wysokie koszty paliwa, wzrost wynagrodzeń kierowców, skutki pakietu mobilności oraz utrzymujące się spowolnienie gospodarcze w Europie.
Istotnym problemem były także zatory płatnicze i silna presja cenowa. Wiele przedsiębiorstw działało przy bardzo niskiej rentowności i ograniczonej płynności finansowej.
W 2026 roku głównymi czynnikami ryzyka pozostaną koszty działalności operacyjnej, w tym ceny paliw, leasingów i finansowania zewnętrznego.
Dodatkowym obciążeniem są wprowadzone w dniu 1 lutego 2026 roku podwyżki opłat za przejazd 1 km drogami krajowymi oraz włączenie ok. 645 km nowych odcinków dróg podlegających opłacie. Branża nadal będzie mierzyć się z dużą konkurencją oraz presją na utrzymanie niskich stawek przewozowych.
W konsekwencji w 2026 roku należy spodziewać się dalszego wzrostu liczby restrukturyzacji oraz utrzymania wysokiego poziomu upadłości w branży transportowej.
Restrukturyzacje będą nadal wykorzystywane jako podstawowe narzędzie ochrony przedsiębiorstw przed niewypłacalnością i próbą utrzymania działalności operacyjnej.