O MGBI
Jesteśmy firmą technologiczną zajmującą się przetwarzaniem i analizą danych. Dostarczamy naszym klientom informacje ułatwiające podejmowanie decyzji biznesowych oraz usprawniające procesy marketingowe, sprzedażowe i windykacyjne.
Oferujemy wygodny dostęp do uporządkowanych danych między innymi z takich źródeł jak: KRZ, MSiG, KRS, CEIDG, REGON czy sprawozdania finansowe spółek.
Główne wnioski
Upadłości firm
Po spadku liczby upadłości w transporcie z 23 do 13 w latach 2022-2023 mogło się wydawać, że ta branża najtrudniejsze chwile ma już za sobą.
Niestety rok 2024 przyniósł spory wzrost liczby nowych upadłości.
W omawianym okresie upadłość ogłosiły 34 firmy zajmujące się szeroko pojętym transportem.
Oznacza to wzrost o 161,5% w porównaniu do 2023 r. i o 47,8% względem 2022 r.
Warto też dokładnie przyjrzeć się temu, jakie podklasy sekcji H PKD najliczniej ogłaszały upadłość w 2024 r.
Liderem tego zestawienia są firmy zajmujące się transportem drogowym towarów. W omawianym okresie upadłość ogłosiło 21 z nich, co stanowi 61,8% wszystkich upadłości w transporcie.
Liczba upadłości w tej podklasie wzrosła niemal dwukrotnie – w 2023 r. było ich 11.
Na drugim miejscu znalazły się agencje transportowe. W omawianym okresie upadłość ogłosiło 8 z nich, co oznacza ośmiokrotny wzrost w porów naniu do 2023 r.
Trzecie miejsce należy do firm zajmujących się magazynowaniem i przechowywaniem pozostałych towarów. W 2024 r. upadły 3 takie firmy, podczas gdy rok wcześniej – ani jedna.
Liczba złożonych wniosków o upadłość w branży transportowej w 2024 r. była wyższa niż liczba faktycznych upadłości. To może wskazywać na narastające problemy finansowe przedsiębiorstw, które jeszcze nie zakończyły się postępowaniem upadłościowym.
W 2024 r. złożono 119 wniosków o upadłość w transporcie drogowym towarów (PKD 49.41.Z), co oznacza wzrost o 108,8% w porównaniu z 57 wnioskami w 2023 r.
Spadek liczby wniosków o upadłość odnotowano w działalności pozostałych agencji transportowych (PKD 52.29.C). Ta wartość spadła o jedną trzecią: z 18 wniosków w 2023 r. do 12 w 2024 r.
W działalności usługowej wspomagającej transport lądowy (PKD 52.21.Z) liczba wniosków wzrosła nieznacznie z 6 w 2023 r. do 8 w 2024 r.
Do sporych zmian doszło w strukturze stażu rynkowego firm z branży transportowej, które w 2024 r. ogłosiły upadłość.
Największy odsetek upadłości (dokładnie 49%) dotyczy przedsiębiorstw, które funkcjonują na rynku od 5 do 10 lat. Rok wcześniej ta wartość była sporo niższa i wynosiła 30%.
Z roku na rok poprawia się natomiast sytuacja firm transportowych o najkrótszym, bo wynoszącym do 5 lat, stażu rynkowym. W 2023 r. takie firmy stanowiły 9% wszystkich upadających, podczas gdy rok wcześniej było to 15%, a dwa lata wcześniej – 22%.
Podobny trend można zaobserwować wśród najbardziej doświadczonych firm, czyli tych działających na rynku powyżej 20 lat. W 2024 r. stanowiły one 9% ogłaszających upadłość (rok wcześniej było to 25%, a dwa lata wcześniej aż 35%).
Opisane wyżej zmiany miały spory wpływ na średni czas istnienia firm transportowych, które w 2024 r. ogłosiły upadłość.
W omawianym okresie wyniósł on 10,2 lat, podczas gdy rok wcześniej było to 10,8 lat, dwa lata wcześniej 15,9 lat. Oznacza to spadek odpowiednio o 5,6% i 35,8%.
Restrukturyzacje firm
W 2024 r. ponownie zwiększyła się liczba nowych postępowań restrukturyzacyjnych w transporcie.
W omawianym okresie restrukturyzację rozpoczęło 635 przedsiębiorstw z branży transportowej. Oznacza to wzrost o 23,3% w porównaniu do 2023 r. i aż o 169% względem 2022 r.
Wzrost ten był większy niż dla ogółu postępowań restrukturyzacyjnych w naszym kraju. Jak wspomnieliśmy w raporcie „Postępowania upadłościowe i restrukturyzacyjne 2025”, wzrost liczby restrukturyzacji w 2024 r. w porównaniu do roku go poprzedzającego wyniósł 7,4%.
Gdy przyjrzymy się poszczególnym podklasom w sekcji H PKD dojdziemy do wniosku, że firmy zajmujące się drogowym transportem towarów znalazły się w 2024 r. w trudnej sytuacji.
Postępowania restrukturyzacyjne rozpoczęły się w aż 534 przedsiębiorstwach z podklasy 49.41.Z. Oznacza to, że firmy zajmujące się transportem drogowym towarów stanowią 84% wszystkich restrukturyzujących się w transporcie!
Liczba restrukturyzacji wśród tych firm wzrosła w porównaniu do 2023 r. o 24,2%, a względem 2022 r. – o 193,4%.
Na drugim miejscu, ze zdecydowanie skromniejszym wynikiem 19 postępowań, znalazły się firmy zajmujące się pozostałą działalnością pocztową i kurierską. Trzecia lokata (również 19 postępowań) należy do przedsiębiorstw z podklasy 52.29.C, zrzeszającą działalność pozostałych agencji transportowych.
Branża transportowa w Polsce znajduje się obecnie w punkcie zwrotnym. Pierwsze trzy kwartały 2025 roku pokazują, że problemy płynnościowe, które doprowadziły do fali upadłości w latach 2023-2024, nadal trwają.
Sektor transportu i magazynowania notuje spadek eksportu na poziomie 0,3%, co w połączeniu z rosnącymi kosztami operacyjnymi i zaostrzającą się konkurencją ze strony przewoźników ze Wschodu, stawia wiele firm w trudnej sytuacji.
Prognozy na 2026 rok nie napawają optymizmem. Wszystko wskazuje na to, że trend wzrostowy niewypłacalności firm w Polsce utrzyma się.
W branży transportowej szczególnie zagrożone będą małe i średnie przedsiębiorstwa, które nie zdołały przeprowadzić niezbędnej transformacji cyfrowej i optymalizacji kosztowej.
Ciekawym wyzwaniem dla doradców restrukturyzacyjnych może być oferowanie nie tylko klasycznych środków restrukturyzacyjnych, ale również cyfrowych czy technicznych innowacji prowadzących do obniżenia kosztów działalności (zatrudnienia, usług zewnętrznych, obsługi informatycznej czy nawet prawnej), a tym samym zwiększenia konkurencyjności na przykład w obszarze oferowanych cen lub innych warunków świadczenia usług.
Na pierwszym miejscu znalazły się firmy zajmujące się transportem drogowym towarów. W 2024 r. przedsiębiorstwa z tej podklasy złożyły 404 wnioski restrukturyzacyjne, co oznacza wzrost w porównaniu do roku poprzedniego o 64,2%.
Druga lokata należy do firm zajmujących się pozostałą działalnością pocztową i kurierską. Tutaj jest mowa o 17 wnioskach, a więc mamy do czynienia ze spadkiem o 22,7%.
Na trzecie miejsce trafiły przedsiębiorstwa zajmujące się transportem lądowym pasażerskim, gdzie indziej niesklasyfikowanym. Złożyły one 17 wniosków o rozpoczęcie restrukturyzacji, a więc o 1 więcej niż rok wcześniej.
W 2024 r. najliczniej rozpoczynały restrukturyzację firmy transportowe, które działają na rynku od 5 do 10 lat. Stanowiły one 33% wszystkich przechodzących przez ten proces – to mniejszy odsetek niż rok wcześniej.
Trudności miało też wiele przedsiębiorstw o stażu od 0 do 5 i od 10 do 15 lat – restrukturyzacje dotyczyły odpowiednio 22% i 21% z nich.
Średni czas istnienia przedsiębiorstwa z branży transportowej, które zdecydowało się na postępowanie restrukturyzacyjne, zwiększył się w 2024 r. w porównaniu do poprzedzających go 12 miesięcy. W omawianym okresie wyniósł on 10,6 lat.
Transport drogowy znajduje się dziś w wyjątkowo trudnym położeniu. Wysokie koszty paliwa i pracy, zatory płatnicze i spowolnienie gospodarcze w Europie powodują, że wiele firm funkcjonuje na granicy rentowności. Dodatkowo branża mierzy się z konsekwencjami wojny w Ukrainie, które ograniczyły dostęp do wschodnich rynków i utrudniły stabilne planowanie przewozów.
Na to nakłada się rosnąca presja konkurencyjna przewoźników ze Wschodu, którzy działają według innych zasad kosztowych i wywierają presję cenową na polskie firmy.
Warto zwrócić uwagę na narastające zadłużenie. Już w końcówce 2024 r. zaległości sektora TSL przekroczyły 3,3 mld zł, co oznaczało wzrost o kilkanaście procent rok do roku. To jasny sygnał, że coraz więcej przedsiębiorstw ma problemy z płynnością, a każda podwyżka kosztów może pociągnąć za sobą lawinę niewypłacalności.
W nadchodzących miesiącach nie spodziewam się przełomu. Branża będzie nadal pod presją kosztową i regulacyjną, a rynek podlegać będzie dalszej konsolidacji. Widać jednak, że coraz więcej przedsiębiorstw sięga po restrukturyzację, to oznacza, że rośnie świadomość narzędzi pozwalających przetrwać i dostosować się do trudnych warunków.
Najbliższy rok może przynieść nieco większą stabilizację, ale w mojej opinii nie będzie to jeszcze powrót do dobrej koniunktury.
Rankingi
Najbardziej zadłużoną firmą z branży transportowej, która ogłosiła upadłość w 2024 r., jest Exity Transport & Logistics.
To spółka z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w Poznaniu, która działa na rynku względnie krótko, bo od 7 lat.
Suma jej zobowiązań wynosi 71 mln zł. Firma złożyła wniosek o upadłość w czerwcu br.
Drugie miejsce rankingu należy do Martyna Transport.
To warszawska spółka z branży transportowej, która funkcjonuje od 17 lat. Suma jej zobowiązań wynosi 43 mln zł.
Trzecie miejsce należy do M.W. ze Świecka.
Firma ta zajmuje się magazynowaniem i przechowywaniem towarów. Jej staż rynkowy to 6 lat.
Zadłużenie M.W. sięga 37 mln zł.
Na pierwszym miejscu zestawienia najbardziej zadłużonych firm z branży transportowej, które w 2024 r. złożyły wniosek o upadłość, znalazła się opisana wyżej Exity Transport & Logistics z zadłużeniem wynoszącym 71 mln zł.
Na drugim miejscu zestawienia znalazła się firma Vesta Polska.
To przedsiębiorstwo z siedzibą w miejscowości Błonie w województwie mazowieckim od 16 lat działa w branży transportowej.
Vesta Polska została wpisana przez polski resort spraw wewnętrznych na listę sankcyjną za powiązania z rosyjskim kapitałem, o czym informował Business Insider:
Jako powód wpisania firmy na listę sankcji z dniem 8 grudnia 2023 r. resort podał: "Vesta Polska sp. z o.o. funkcjonująca w sektorze transportowym jest częścią rosyjskiej grupy logistycznej o międzynarodowej nazwie Vesta Logistic Company, w której podmiotem dominującym jest rosyjska spółka Kompania Logistyczna Vesta (ros. OOO Лoгucmuчecкaя Koмnaнuя Вesma) z siedzibą w Mytiszczi, obwód moskiewski". Resort dodał, że spółki z grupy Vesta działają na obszarze Unii Europejskiej oraz Rosji i Azji, a ich główną działalnością jest przewóz produktów sektora petrochemicznego, maszyn i urządzeń.
Firma w zdecydowany sposób odniosła się do zarzutów:
Zarząd Vesty Polska stanowczo odrzuca jednak taką argumentację. — Zarzuty stawiane przez ministerstwo nie są prawdziwe. Nie jesteśmy zależni od żadnej rosyjskiej spółki. Obecnie jesteśmy częścią holdingu Vesta Logistics Hungary z siedzibą na Węgrzech. Naszą firmę rzeczywiście w 2008 r. założyło dwóch Rosjan, ale od tego czasu struktura właścicielska zmieniała się i dziś nie mają już nic wspólnego z naszą firmą. Nasza działalność w żaden sposób nie wspiera rosyjskiego reżimu — zapewnia Rudnicki w rozmowie z Business Insider Polska.
Suma zobowiązań Vesta Polska wynosi 64,8 mln zł.
Na trzecim miejscu znalazła się wspomniana wyżej firma M.W. ze Świecka z zadłużeniem wynoszącym 37 mln zł.
Liderem 2024 r. pod względem zadłużenia wśród restrukturyzujących się firm transportowych został M&R Logistics.
Ta spółka z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w Nowym Tomyślu działa na rynku od 13 lat i zajmuje się transportem drogowym towarów.
Suma zobowiązań M&R Logistics wynosi 51 mln zł.
Na drugim miejscu znalazła się firma Integre Trans Poland.
Ta spółka z ograniczoną odpowiedzialnością, podobnie jak opisana powyżej, zajmuje się transportem drogowym towarów. Jej siedziba znajduje się w Warszawie, a staż rynkowy wynosi 5 lat.
Zobowiązania Integre Trans Poland sięgają 49 mln zł.
Trzecie miejsce należy do firmy Global.
Jest to spółka z ograniczoną odpowiedzialnością, która zajmuje się transportem drogowym towarów i działa na rynku od 29 lat. Jej siedziba znajduje się w Gdyni.
Suma zobowiązań Globala wynosi 45 mln zł.
Czołową trójkę najbardziej zadłużonych firm z branży transportowej, które w 2024 r. złożyły wniosek o restrukturyzację, stanowią opisane wyżej Exity Transport & Logistics, Vesta Polska i Global.
Ich zadłużenie wynosi odpowiednio 71, 64,8 i 45 mln zł.
Branża transportowa już od kilka lat boryka się ze znacznymi trudnościami. Nadmierna regulacja, konkurencja zza wschodniej granicy, ale też częste skumulowanie całości ryzyka w jednym podmiocie prowadzącym działalność gospodarczą i zbierającym aktywa, skutkują znaczną liczbą restrukturyzacji i upadłości przedsiębiorstw z tej gałęzi rynku, i to kolejny rok z rzędu.
Im bardziej dana firma osadzona była w samym transporcie drogowym, tym bardziej narażona była na utratę płynności finansowej. Dotyczy to zarówno otwartych upadłości, jak i postępowań restrukturyzacyjnych.
W zakresie postępowań upadłościowych trzeba zwrócić uwagę na okoliczności, które są trudne do zmierzenia i dopiero potencjalne wyposażenie systemu KRZ w skrupulatne narzędzia analityczne dałoby podstawy do oszacowania dwóch poniższych zagadnień:
1. Liczba wniosków o ogłoszenie upadłości spółek kapitałowych w branży transportowej, które zostały oddalone wobec braku środków w masie upadłościowej na pokrycie kosztów (art. 13 ust. 1 prawa upadłościowego);
2. Liczba upadłości osób fizycznych nieprowadzących działalności gospodarczej, które w istocie pozostają wyrejestrowanymi przedsiębiorstwami z branży transportowej.
W mojej ocenie liczba wniosków o ogłoszenie upadłości przedsiębiorstw z branży jest kilkukrotnie wyższa niż samych otwartych postępowań. Wynika to z dość powszechnej praktyki składania przez zarządy spółek z ograniczoną odpowiedzialnością wniosków o ogłoszenie upadłości z obawy przed skierowaniem do nich roszczeń na podstawie art. 299 k.s.h., przy jednoczesnym braku rzeczywistego majątku w spółce.
Powyższe odnosi się również do niehamującego trendu wzrostowego w liczbie restrukturyzacji przedsiębiorstw transportowych. W omawianym okresie restrukturyzację rozpoczęło 635 przedsiębiorstw z branży transportowej. Oznacza to wzrost o 23,3% w porównaniu do 2023 r. i aż o 169% względem 2022 r.
Czy przyszłość przyniesie zmianę tych trendów? Pozostaje to wątpliwe.
Syndycy i doradcy restrukturyzacyjni
Syndykiem, który w 2024 r. zajmowała się największą liczbą upadłości firm z branży transportowej, była Anna Małkowska. Ma na koncie trzy takie postępowania, podczas gdy wszyscy pozostali – po dwa i jednym.
Kancelarią restrukturyzacyjną, która w 2024 r. zajmował się największą liczbą firm z branży transportowej, jest Bonalski Witkowska Restrukturyzacje. Podczas swojej pracy nadzorowała 32 przedsiębiorstwa z tego segmentu rynku.
Na drugim miejscu znalazł się Paweł Stanclik z 28 postępowaniami, a na trzecim KPR Kancelaria Restrukturyzacyjna (27 spraw).
Z moich obserwacji wynika, że relatywnie niewielka liczba ogłoszonych upadłości spowodowana jest przede wszystkim wysokimi kosztami postępowania, na które wielu przedsiębiorców nie może sobie pozwolić. W konsekwencji część wniosków o ogłoszenie upadłości jest oddalana.
Transport pozostaje jedną z najbardziej wrażliwych gałęzi gospodarki. Główne źródła problemów to wysokie koszty paliwa i pracy, zmiany regulacyjne wynikające z Pakietu Mobilności, presja konkurencyjna ze strony przewoźników z innych państw oraz konsekwencje wojny w Ukrainie.
W wielu firmach dodatkowym obciążeniem pozostaje deficyt kierowców i związana z tym presja płacowa.
Dodatkowo, od drugiej połowy 2023 r. moi klienci z tej branży sygnalizują najpoważniejszy kryzys w branży od dwóch dekad, co przejawia się w spadkach przychodów oraz ograniczaniu floty i zatrudnienia.
Jednocześnie sektor pozostaje silny w skali europejskiej – polski transport drogowy realizuje około 20% pracy przewozowej na kontynencie, co pokazuje, że osiągnął swoje rynkowe maksimum.
Utrzymanie tej pozycji nie jest jednak dane raz na zawsze. Kontynuacja ekspansji wymagać będzie dostosowania modeli operacyjnych i przyjęcia nowych strategii. Rok 2025 może okazać się okresem dalszej selekcji rynkowej, ale także czasem budowania fundamentów pod przyszły rozwój.
Rosnąca liczba restrukturyzacji pokazuje, że przedsiębiorcy starają się reagować odpowiednio wcześnie i korzystają z narzędzi pozwalających zachować ciągłość działania.
Kluczowe będzie także wprowadzanie większej elastyczności w kontraktach, zwłaszcza w zakresie klauzul indeksacyjnych, co pozwala lepiej przenosić rosnące koszty paliwa czy pracy na zleceniodawców.
Dla wielu przewoźników istotnym kierunkiem będzie również poszukiwanie skali działania poprzez współpracę, konsolidację lub alianse, co w praktyce może obniżyć jednostkowe koszty, ułatwić dostęp do finansowania i wzmocnić pozycję negocjacyjną na rynku.
W mojej ocenie kluczowe pozostaje wczesne sięganie po restrukturyzację, zanim pojawią się poważne problemy płynnościowe. Takie podejście zwiększa odporność przedsiębiorstw w długim horyzoncie i daje im realną szansę na bezpieczne funkcjonowanie w coraz bardziej wymagającym otoczeniu rynkowym.